– W aglomeracjach świata kluczowym miernikiem jakości życia nie jest dochód brutto na głowę, tylko dobrostan subiektywny (SWB – subjective well-being), który zależy w ogromnym stopniu od kontaktu z naturą, relacji społecznych, bodźców na jakie jesteśmy wystawieni w codziennym życiu, a także aktywności psychofizycznej. W odniesieniu do tego wskaźnika WHO Warszawa (a więc zapewne i Poznań jak i inne polskie aglomeracje) zajmuje niestety jedno z ostatnich miejsc w Unii.
– Oczekuję, że w PO maksymalnie zastosuje się zasadę 3-30-300 (z każdego domu widać 3 drzewa, każda okolica ma 30% terenów zielonych i nikt nie mieszka dalej niż 300 metrów od przestrzeni zielonej), która przecież może się sprawdzić w każdym mieście.
– Poznań potrzebuje więcej parków – chodziło przede wszystkim o poprawę możliwości spędzania czasu przez osoby biedniejsze, o poprawę jakości ich życia, a także o poprawę jakości powietrza w śródmieściu. Lepsze są interakcje społeczne
– W Holandii 100 miast należy do sieci miast realizujących odbetonowywanie miasta (tzw. akcja „łamania betonu”). Wnioskuję o zamykanie ulic dla samochodów i tworzenie tras dla rowerów, a więc o więcej infrastruktury zielonej w mieście, zwłaszcza w śródmieściu – w mieście potrzebna jest zieleń zwłaszcza tam, gdzie mieszkamy, gdzie się uczymy, gdzie pracujemy. A wszyscy wiemy, że drzewa są dobre dla środowiska, dla naszego umysłu, pomagają zapobiegać zmianom klimatu i adaptować miasto do zmian klimatycznych. Są dobre i dla gospodarki. To dobre przestrzenie publiczne, które sprawiają, że ludzie ze sobą rozmawiają.
– Należałoby odejść od priorytetu rozbudowy sieci drogowej w mieście na rzecz dbania o dobrostan mieszkańców – wiemy, że każda nowa droga, albo poszerzona już istniejąca, zaprasza kolejnych kierowców do wjazdu do śródmieścia, ale z czasem ponownie wyczerpuje swoje możliwości i znowu buduje sie drogę, znowu ją poszerzać. W efekcie buduje się miasta bez natury. Zamiast parków mamy parkingi.
– Sieć drogową należałoby zaplanować pod komunikację publiczną. Receptą na problemy komunikacyjne miasta, do którego codziennie wlewa się olbrzymia liczba samochodów (w tym większość z jedną osoba w środku) z powinna być poprawa transportu publicznego. Bus pasy to podstawa.
– Rośnie w polskich miastach ilość samochodów, a za tym idzie smog komunikacyjny. Rozwiązanie (dopóki nie upowszechnią się auta elektryczne) są strefy niskiej emisji spalin (Low Emission Zones). Te funkcjonują w 16 europejskich państwach, najwięcej tego typu obszarów wprowadziły: Włochy, Niemcy, Holandia i Wielka Brytania. Zerowe strefy emisji spalin (Zero Emission Zones) występują głównie w ścisłym centrum dużych miast. Jest ich już 500. Londyn posiada dwa rodzaje stref – Low Emission Zone i Ultra Low Emission Zone oraz dodatkową strefę z opłatą kongestyjną (congestion charge) za korzystani z wjazdu do strefy. Pierwsze strefy powstały dwie dekady temu. W poznaniu – z tego co wiem – nawet nie rozważa się jej wprowadzenia. Plan ogólny powinien określić zasady strefy w mieście.
– W 1934 r. został przygotowany przez Władysława Czarneckiego, a przy współpracy prof. Adama Wodziczki plan pierścieniowo-klinowego systemu zieleni. Plan ten, obok czterech zielonych klinów utworzonych na podstawie układu hydrograficznego zakładał stworzenie kilku zielonych pierścieni: wewnętrznego,kolejnego, towarzyszącego obwodnicom, związanego z bulwarami, a także trzeciego pasa o szerokości 1–3 km otaczającego miasto od zewnątrz, opartego głównie o układ terenów fortecznych. Jego znaczenie było przede wszystkim rekreacyjne, a także żywicielskie. Niestety obszary zielonych pierścieni uległy w różnym stopniu przekształceniu. Pozostając w zgodzie ze światowym trendem miast progresywnych należałoby zaplanować miejsca możliwego odtworzenia antropogenicznie przekształconej sieci hydrograficznej i infrastruktury zielonej. Należałoby zapewnić ciągłości klinów oraz ich rozbudowy w skali powiatu, ze szczególnym naciskiem na zachowanie ciągłości powiązań przyrodniczych.
– Wnioskuję o uwzględnianie w PO idei Zielony pierścieni miast (ZPM). Green Belt to już rozwiązania, które zostały wdrożone w ok. 200 krajach świata. W Wielkiej Brytanii na bazie Green Belt Act z roku 1938 funkcjonują obecnie 24 zielone pierścienie miast, od miniaturowych, jak w Cambridge, po pierścień Londynu, który jest największy na świecie. W Toronto, gdzie Golden Horseshoe (ich odpowiednik „zielonego pierścienia”) zyskał poparcie ponad 85% właścicieli gruntów i interesariuszy wszelkiej maści).
Zielony pierścień to struktura przestrzenna otaczająca koncentrycznie Poznań, zawierająca tereny rolne, lasy oraz wody powierzchniowe, uzupełniona o łąki, ekosystemy zależne od wód (mokradła) oraz inne elementy środowiska. Jest ona powiązana funkcjonalnie z miastem poprzez klinowo-pierścieniowy system zieleni i system korytarzy ekologicznych. Pierścień buduje struktura terenów otwartych o zmiennej szerokości, składająca się głównie z obszarów o funkcji przyrodniczej, uzupełnianych innymi formami użytkowania – rolniczą i osadniczą, przy czym tereny zabudowane to głównie tereny mieszkalne o charakterze rozproszonym, stanowiące niewielki udział w obszarze zielonego pierścienia. ograniczenie presji urbanizacyjnej na tereny podmiejskie i zapobieganie rozpraszaniu zabudowy oraz łączeniu się sąsiadujących jednostek osadniczych. Temu celowi towarzyszy funkcja społeczna, zapewniająca dostępność do terenów wypoczynku w bliskim sąsiedztwie miejsca zamieszkania, zachowanie odpowiedniej wielkości i jakości terenów otwartych, ochronę krajobrazu oraz funkcja środowiskowa, której głównym zadaniem jest ochrona terenów biologicznie czynnych, terenów o wysokiej przydatności dla gospodarki rolnej oraz wzmocnienie powiązań terenów aktywnych biologicznie (opracowanie Planu zagospodarowania przestrzennego Poznańskiego Obszaru Metropolitalnego, Wielkopolskie Biuro Planowania Przestrzennego w Poznaniu). Struktura formalna w ww. planie.
Zielony pierścień miasta (ZPM) to świetne narzędzie do powstrzymania chaotycznej zabudowy wokół miasta i zachowania zieleni. Ważną jego częścią są lasy społeczne – tu trwają prace resortu Ochrony Środowiska na wytyczeniem granic lasów społecznych. W drodze konsultacji strony społecznej z RDLP wszystkie lasy pod zarządem Lasów Państwowych w obrębie Poznania będą lasami społecznymi!. System ZPM – tereny otwarte obszarów metropolitalnych – zapewnia adaptację do zmian klimatu, obszary do rekreacji i wypoczynku oraz możliwość produkowania zdrowej lokalnej żywności.
– Należałoby utrwalić zapisy dotyczące ograniczenia „zjawiska rozlewania się zabudowy przy stosunkowo niskiej intensywności”, a co wciąż postępuje w granicach miasta (np. na Morasku, w Radojewie, Umultowie).
– Należało zabezpieczyć korytarze ekologiczne pełniące istotną rolę w kształtowaniu sieci ekologicznej kraju, regionu i Poznańskiego Obszaru Metropolitalnego.
– Wpisana w Studium 2014 r. idea „ringu północnego” z parkingiem Park&Ride przy kampusie UAM, dworcem autobusów miejskich (Dworzec Północny) i połączeniem ul. Deszczowej z ulicą Krygowskiego pozostaje ważnym elementem ograniczenia przejazdów samochodowych na północy Poznania. Zaprojektowanie bezkolizyjnego przejścia przez tory kolejowe jest konieczne dla uatrakcyjnienia parkingu dla kierowców północnego sektora miasta.
– Wytyczenie łączników pieszych czy pieszo-rowerowych/łączników zieleni ujętych w ostatnim Studium powinno być jednym z najważniejszych elementów Planu ogólnego dla Poznania
Wiesław Rygielski
