Nareszcie. Na naszych oczach ruszają inwestycje tramwajowe, o których mówiło się od dziesięcioleci, tyle, że nic z tego nie wynikało. Trasa tramwajowa do Naramowic, sztandarowa inwestycja miasta w ostatnich latach, poruszyła lawinę.
W minionych latach udało się tylko zbudować odcinek od Trasy Kórnickiej do Placu Wiosny Ludów, przez Most Świętego Rocha. Niby krótki, a radykalnie poprawił komunikację między lewo i prawobrzeżną częścią miasta, stwarzając dodatkowo warunki objazdu rond Rataje i Śródka. Trzeba dodać do tego odcinek na Franowo, wymuszony przez lokalizację nowej zajezdni. Odcinek wybitnie drogi, bo przeprowadzony w tunelu. Zabawna sprawa – można odnieść wrażenie, że poprzedniej ekipie rządzącej Poznaniem zależało na tym, by mieć w mieście choćby namiastkę metra.
w mieście choćby namiastkę metra.
Poglądy jak z muzeum
Ekipa Ryszarda Grobelnego sprawiała wrażenie, jakby mentalnie tkwiła głęboko gdzieś najpóźniej na przełomie lat 60 – tych i 70 – tych ubiegłego wieku. Były to ostatnie lata, gdy w Europie, po obu stronach żelaznej kurtyny rządziła filozofia ograniczania znaczenia a nawet likwidacji tramwajów. Taki los spotkał kilka miast także w Polsce, gdzie sieć tramwajową odziedziczono jeszcze po niemieckich zaborcach.
Tania ropa i mało jeszcze samochodów, a więc dużo miejsca na ulicach dawały fałszywe wrażenie, że przyszłość transportu w miastach należy do motoryzacji – taniej i prostej do zastosowania.
Kryzys naftowy z roku 1973 i równoległe zatykanie się miast obnażyły mankamenty tej filozofii, i wkrótce doprowadziły do jej bankructwa.
Tendencje dotyczące transportu szynowego odwróciły się – sieci w poszczególnych miastach otrzymały solidne impulsy rozwojowe, a pozornie droga forma transportu okazała się współcześnie najtańsza i najbardziej wydajna, nie licząc metra, na które niewiele miast może sobie pozwolić.
W wielu miastach, jak choćby w Olsztynie, sieć tramwajową odbudowuje się od zera.
Nowi ludzie, nowe podejście
Sporo czasu musiało minąć, i zmienić się ekipa rządząca miastem, by trend ten dotarł do Poznania. Czas kampanii wyborczej i przejmowania rządów przez ekipę Jacka Jaśkowiaka, mającą poparcie ruchów miejskich, to między innymi spór o rolę tramwaju w Poznaniu, a zwłaszcza budowę najbardziej dziś chyba potrzebnej trasy na Naramowice, której poprzednicy byli wyraźnie niechętni, proponując w zamian egzotyczne koncepcje, zgodne z dogmatem rozbudowy transportu kołowego.
Ostatecznie, zaczęło się: pierwsza kadencja prezydenta Jaśkowiaka to przygotowanie i początek tej wielkiej inwestycji.
Na razie powstają tory do pętli Wilczak (I etap), magistrat myśl już jednak o odgałęzieniu przez ulicę Szelągowską bezpośrednio do centrum. I słusznie, bo w ten sposób będzie można ominąć najwęższe w Poznaniu tramwajowe gardło – skrzyżowanie przy Moście Teatralnym. Dzisiaj jakakolwiek awaria czy prace w tym miejscu odcinają od tramwaju cały północny Poznań.
Rusza też budowa tramwaju na ulicy Unii Lubelskiej – stosowną umowę podpisano w mijającym tygodniu. To kolejny niedługi fragment, mający jednak zasadnicze znaczenia dla mieszkańców tamtej części miasta.
Przesądzona jest wreszcie modyfikacja sieci tramwajowej w centrum: budowa linii na Wildę przez Ratajczaka i łącznika przy Towarowej pozwalającego w razie problemów omijać Kaponierę.
Koncepcje nowe i odkurzone
Nieco zapomniane zostały koncepcje przeprowadzenia torów tramwajowych ulicami 3 Maja i Solną. Po wybudowaniu tras w Ratajczaka i na Naramowice pomysły te mogą jednak zostać odkurzone.
Powstają też nowe projekty – kończą się właśnie konsultacje społeczne dotyczące wydłużenia trasy tramwaju z Dębca na Klin Dębiecki. Wciąż aktualny jest pomysł, by linią tramwajową połączyć z miastem Osiedle Kopernika, jedyne tak wielkie skupisko mieszkaniowe bez dojazdu tramwajem.
Także na Grunwaldzie pojawił się plan budowy tramwaju do Marcelińskiej, częściowo odkurzający dawne plany poprowadzenia linii ulicą Grochowską.
Wszystkie te projekty, w różnym stadium realizacji, a także koncepcja stanowią już w sumie poważną propozycję rozbudowy sieci tramwajowej, z którą nie działo się nic przez dziesięciolecia, od czasu budowy Trasy Kórnickiej i Pestki. Tej ostatniej jeszcze, rzutem na taśmę, ze wsparciem z budżetu państwa.
Grunt to konsekwencja
Dzieje się i to sporo. I dobrze. Niestety, w tej beczce miodu jest i łyżka dziegciu: budowane i projektowane połączenia są odgałęzieniami istniejących już głównych tras. Ich budowa nie sprawi zatem, (z nielicznymi wyjątkami na najbardziej zaniedbanej północy miasta), że poznańska sieć tramwajowa będzie bardziej odporna na zakłócenia powodowane przez awarie czy remonty.
No, ale zaniedbania są takie, że trudno tego oczekiwać, nawet, gdyby (oby tak było!) w kolejnych kadencjach we władzach miasta zsiadali ludzie na tyle rozsądni, by trend rozwojowy transportu szynowego utrzymać
Niestety, inwestycje w infrastrukturą tramwajową są drogie i trwają. Spektakularnych efektów możemy oczekiwać za dziesięć, dwadzieścia lat. Dobrze, że pierwszy, a nawet drugi krok został zrobiony.
Darek Preiss