W nadchodzącej, na szczęście nie zawetowanej perspektywie finansowania unijnego, miasto Poznań ubiegać się będzie o środki pozwalające dokończyć trasę na Naramowice, doprowadzić tramwaj na Osiedle Kopernika, oraz w rejon Głównej. To jednak zaledwie najpotrzebniejsze z koniecznych inwestycji w nowe torowiska.
Pierwsza z inwestycji polegać będzie na budowie II etapu trasy – tramwaje z Naramowic będą mogły od pętli Wilczak pojechać do centrum nie tylko istniejącym torowiskiem prze Winogrady ale także nowym – bezpośrednio wzdłuż Szelągowskiej i Garbar.
Pozwoli to nie tylko na połączenie ścisłego śródmieścia z północnymi dzielnicami, ale zlikwiduje wąskie gardło – dzisiaj w przypadku jakiejkolwiek awarii przy Moście Teatralnym północny Poznań pozostaje praktycznie bez tramwaju, nie licząc PST, która niedawno uzyskała objazd tego newralgicznego węzła przez wydłużenie do Dworca Zachodniego i Głogowskiej pod Mostem Uniwersyteckim. To nie koniec planów związanych z kierunkiem naramowickim. Na deskach projektantów są jeszcze etapy III – do Umultowa i IV – do ulicy Rubież.
Druga z projektowanych tras ma połączyć skrzyżowanie Reymonta, Grochowskiej i Arciszewskiego z Osiedlem Mikołaja Kopernika Dzisiaj to jedyne tak wielkie osiedle bez dostępu do tramwaju. Zdecydowano się na wariant od Arciszewskiego, choć rozważana była też możliwość włączenia linii w istniejący układ w okolicy skrzyżowania Jugosłowiańskiej z Grunwaldzką.
Trzecia linia to planowane przedłużenie od pętli na Zawadach aż za stację Poznań Wschód, na północ od torów kolejowych. W ten sposób w zasięgu tramwaju znalazłoby się osiedle Główna, dzisiaj fatalnie skomunikowane.
Trasa ta rozważana jest w dwóch wariantach: Zarząd Transportu Miejskiego proponuje jej przebieg bliższy gęstej zabudowie mieszkaniowej.
Te planowane inwestycje wydają się być rzeczywiście kluczowe dla poprawy dostępu do komunikacji tramwajowej w Poznaniu. Ich realizacja wiązać się będzie zresztą z koniecznością dokupienia nowoczesnego taboru.
Wkrótce prace w centrum. Niektóre z perspektywami
Równolegle trwa projektowanie krótkiej, ale kluczowej trasy w ulicy Ratajczaka, wydatnie skracającej podróż z centrum na Wildę, i dalej, łączącej centrum z południowymi dzielnicami. To połączenia może nabrać jeszcze większego znaczenia po latach, jeśli doczekają się realizacji koncepcje zakładające przedłużenie tramwaju od pętli na Dębcu na Klin Dębiecki i do Świerczewa. To jednak pieśń dość odległej przyszłości, choć z pewnością wyczekiwana przez mieszkańców.
Podobnie, na etapie wstępnych koncepcji są pomysły doprowadzenia tramwaju na Podolany czy do Szczepankowa.
Wkrótce rozpocząć ma się też budowa prawoskrętu z Towarowej w Święty Marcin – inwestycja punktowa, ale o strategicznym znaczeniu w przypadku jakichkolwiek objazdów w centrum. Brak tego skrętu Poznaniacy boleśnie odczuli podczas przebudowy Kaponiery, kiedy to na etapie kulminacji prac tramwaje, zamiast przejeżdżać przez śródmieście, kręciły się w kółko. Prawoskręt będzie też pierwszym etapem ewentualnej linii tramwajowej do Wolnych Torów, gdzie na razie nic się nie dzieje, ale ma powstać potężna dzielnica biznesowo – mieszkaniowa. Jeśli biznes będzie naciskał, trasa ma szanse ujrzeć światło dzienne.
O realizacji koncepcji tramwaju w Solnej, do której to linii mogłaby być przedłużona trasa w Ratajczaka przez Plac Ratajskiego, na razie nic nie słychać.
Miasto nie przymierza się na razie do sfinansowania trasy tramwajowej na Marcelin, poza ogólnymi deklaracjami o partnerstwie publiczno – prywatnym (PPP). Na budowie tej trasy najbardziej skorzystałyby podmioty prywatne – korporacje i firmy zajmujące dzielnice kwartał biurowców przy King Cross Marcelin, oraz samo centrum handlowe. Podobnie, z PPP mogłaby być sfinansowana budowa króciutkiej trasy z pętli Ogrody do Alei Polskiej, który to obszar, nazywany Bramą Zachodnią, jest przewidziany pod aktywizację gospodarczą.
Koncepcja linii w Grochowskiej, mogącej realnie poprawić dostęp do tramwaju mieszkańcom północnego Grunwaldu, od dziesięcioleci pozostaje odłożona ad acta.
Kolejność nie zawsze oczywista
W ubiegłym roku dokończona została natomiast krótka (choć z możliwością przedłużenia trasa łącząca Rataje z pętlą Unii Lubelskiej. Jej budowa, sfinansowana z publicznych środków, zaspokoi przede wszystkim interesy deweloperów – dzięki temu wzrośnie wartość terenów przeznaczonych pod gęstą zabudowę mieszkaniową.
Można pokusić się o stwierdzenie, że w odróżnieniu od prezydentury Ryszarda Grobelnego w Poznaniu wreszcie inwestuje się w infrastrukturę tramwajową. Wcześniej fetyszyzowane były drogi, w tym nieszczęsny projekt III Ramy, która na szczęście raczej nie powstanie, choćby dlatego, że ten przejaw gigantomanii ówczesnego prezydenta jest po prostu o wiele za drogi.
Budzi natomiast wątpliwości to, czy kolejność inwestycji tramwajowych jest zawsze uzasadniona autentycznymi potrzebami mieszkańców.
No, i należy wreszcie poważnie się zastanowić, czy śródmiejska sieć tramwajowa wytrzyma obciążenie związane z budowa linii peryferyjnych bez poważnych inwestycji. Te tramwaje muszą wszak jakoś się komunikować z resztą sieci.
Darek Preiss