Cieszy, że po latach zastoju i prób wykorzystania unijnych środków wyłącznie na budowę autostrad, coś wreszcie drgnęło w kwestii modernizacji linii kolejowych, zwłaszcza w programie „Łącząc Europę”, gdzie do wydania są całkiem konkretne pieniądze. Tyle, że skorzystają na tym nieliczni.
Pieniądze z Unii przeznaczone są wyłącznie na główne, tak zwane korytarze transportowe, o znaczeniu europejskim lub przynajmniej ponadregionalnym. Tymczasem podstawowym problemem polskich kolei na dzień dzisiejszy, z punktu widzenia szarego użytkownika, nie jest to, czy pociąg z jednego końca Polski na drugi pojedzie o 20 minut, no, niechby nawet pół godziny krócej. Problemem jest to, czy ów szary człowiek w ogóle będzie mógł wsiąść do pociągu tam, gdzie jest i dojechać tam, gdzie chce.
Z punktu widzenia Warszawy tego pewnie nie widać – stolica jest nieźle skomunikowana, przynajmniej ze wszystkimi większymi ośrodkami w kraju. Gorzej gdy ktoś chce przemieścić się z jednego większego miasta do drugiego, niekoniecznie nadkładając drogi przez Warszawę.
Zupełnie tragicznie natomiast, nawet u nas, w Wielkopolsce, wyglądają sprawy, gdy chodzi o dostępność kolei dla mieszkańców mniejszych miast, tak zwanej prowincji. Jest to widoczne nawet u nas, w regionie i wszędzie tam, gdzie po Niemcach odziedziczyliśmy całkiem gęstą i sensownie rozplanowaną sieć połączeń kolejowych między mniejszymi miastami.
Tymczasem doktrynerzy z początku lat 90-tych, namaszczeni do władzy przez Solidarność, uznali, że nierentowne linie, podobnie jak PGR-y, należy zamykać. O, przepraszam, to nazywało się „zawieszaniem” kursów, a dzieła zniszczenia dokonywali złomiarze i czas. Gdy dodać, że PKS się systematycznie zwija, a busiarze jeżdżą tylko tam, gdzie im się opłaca, mamy w środku Europy komunikacyjną pustynię.
Dyżurny argument, że ciężkie składy niszczyły linie nieprzystosowane do takiego ruchu jest po prostu żałosny – wystarczyło wymienić ciężki tabor, stosowany wtedy, gdy nie liczono się z kosztami, na lekkie i ekonomiczne autobusy szynowe – znane od ponad pół wieku na Zachodzie i doskonale się sprawdzające. Nie tylko na zachodzie – podobnie na przykład w byłej Czechosłowacji. Ale w stosunku do Czechów jesteśmy o lata świetlne do tyłu, gdy chodzi o transport kolejowy i wykorzystanie infrastruktury. To jednak inny temat.
Na początku transformacji nie chciano dać pieniędzy na modernizację, dzisiaj na rewitalizacje tych linii trzeba by wydać wielokrotnie więcej. Czy nie taniej skazać mieszkańców prowincji na konieczność utrzymania samochodu? Dla rządzących to gratka, niezależnie od barw politycznych – problem z głowy. A raczej przerzucony na barki tych, dla których ponoć państwo w ogóle istnieje, czyli obywateli. Niech się martwią.
Dziś to ich, a nie rządzących problem, by na przykład dostać się ze wsi do lekarza w mieście powiatowym. Nie bez powodu wykluczenie komunikacyjne jest dziś realnym obiektem zainteresowania socjologów. Wprawdzie są instrumenty, które pozwoliłyby dofinansować unijnymi funduszami także rewitalizację linii lokalnych, ale samorządowcy, od których to zależy, wyraźnie się do tego nie kwapią – oni mają czym jeździć.
I tylko pytanie: niby dlaczego Ci, którzy nie mają czym przejechać kilkunastu kilometrów, by załatwić choćby najbardziej żywotne sprawy, mieliby występować w obronie wolności podróżowania, po całej Unii bez kontroli granicznych? Dla nich to abstrakcja, niczym lot na Księżyc.
Darek Preiss