Wraz z nowym rozkładem jazdy pociągów, od poniedziałku 12 grudnia do użytku na poznańskim Dworcu Głównym wchodzi nowy peron. Paradoksalnie, choć otwarty jako ostatni, według nowej numeracji oznaczony cyfrą jeden. Ta numeracja dobrze ilustruje pokręcone dzieje stacji w ostatnich latach.
Kolejny peron potrzebny był od dawna – jedna krawędź (dawny peron 7), przy której zatrzymywały się pociągi ubyła wraz z przedłużeniem Poznańskiego Szybkiego Tramwaju do Głogowskiej. Jest tam teraz przystanek Dworzec Zachodni.
Tymczasem, wbrew pobożnym życzeniom liberałów kasujących przez ćwierć wielu kolejne linie kolejowe, pasażerowie nie przesiedli się całkowicie do samochodów, przeciwnie, ruch kolejowy powoli, ale systematycznie rośnie. Poznań Główny, w zależności od momentu badań, nie schodzi z podium najbardziej obciążonych ruchem stacji w Polsce. Przeważnie okupuje drugie lub nawet pierwsze miejsce.
Niemal pół kilometra
Nowy peron będzie bardzo długi – ponad 400 metrowy, co gwarantuje, że z ostatnich wagonów nawet długich pociągów nie będzie trzeba wysiadać wprost na tory. Docelowo mają się tu zatrzymywać między innymi składy ED 290 (zwane potocznie Pendolino) w swoich możliwościach przereklamowane, ale mocno promowane przez spółkę PKP Intercity.
Peron wybudowano po wschodniej stronie stacji, pod tak zwanym nowym dworcem, przybudówką do galerii handlowej (potocznie zwaną przez pasażerów Chlebakiem, od kształtu bryły).
Trzy wschodnie perony leżące pod galerią przebudowano wraz z nią, jakby na odczepnego – są relatywnie niskie, z kiepską nawierzchnią jak na peryferyjnym przystanku, nie w całości zadaszone. Jest ciemno, co trzecia lampa nigdy się nie świeci, choć kolejarze twierdzą, że oświetlenie spełnia normy.
Perony są dodatkiem do galerii jak i sam dworzec powyżej – ciasny, z parodią poczekalni z kilkoma rzędami krzesełek w przeciągu, na które załatwiają się latające pod dachem gołębie. Większość „miejsc” w tej poczekalni to osłony grzejników dookoła spontanicznie zajmowanych przez podróżnych.
Jaśnieje na tle
Na tle tego dziadostwa nowy peron, zbudowany wiele lat później od zera wyróżnia się na korzyść. Jest nie tylko wyższy i dłuższy, jest na nim przede wszystkim jaśniej. To zapewne nie tylko kwestia oświetlenie nowszej generacji, ale także lepszych, jaśniejszych i odbijających światło materiałów wykończeniowych. Zadaszony jest w całości, łącznie z dziurami w konstrukcji galerii pośrodku, przez które na sąsiednich peronach pada deszcz.
Wiata nawiązuje w stylu do oryginalnych, poniemieckich, typowych dla zaboru pruskiego, które można oglądać po zachodniej stronie Dworca Głównego i wciąż na wielu stacjach regionu. System informacji pasażerskiej jest taki sam, jak na całej stacji.
Pozostaje mieć nadzieję, że z czasem kontrast wymusi przebudowę pozostałych wschodnich peronów do podobnego standardu.
Dzięki swojej długości a pewnie i wyobraźni projektantów, podróżni mogą wyjechać windą na Most Dworcowy z obu jego stron (schody ruchome prowadzą jak gdzie indziej, tylko do Chlebaka).
Z peronu można wydostać się też podziemnym przejściem, i to, co jest nowością aż w dwóch miejscach: do głównego tunelu łączącego wszystkie perony ze sobą i z nieczynnym starym budynkiem dworcowym i do nowego tunelu, prowadzącego poza stację – na dworzec autobusowy i do centrum miasta.
Pasażerowie wędrując do nowego tunelu, oddanego do użytku kilka miesięcy wcześniej, mają do dyspozycji klasyczne schody i windę.
Tunel na koniec świata
Tunel biegnie pod niemal całą stacją. Ze względu na brak porozumienia, nie kończy się wejściem do galerii, skąd też można by się przedostać do autobusów i do miasta. Zakręca natomiast pod kątem 45 stopni, i prowadzi pod sam Most Dworcowy. Ponad 200 metrowy, monotonny korytarz jest jasny i dobrze oświetlony, ale sprawia dość odpychające wrażenie, zwłaszcza, że jak dotąd pasażerowie korzystają z niego rzadko. Mimo wszechobecnych kamer monitoringu, przynajmniej subiektywnie nie wydaje się być miejscem bezpiecznym. Wędrówka nim sprawia wrażenie nie mającej końca.
Kontrapunktem dla nowego peronu jest pat w kwestii remontu dawnego budynku dworca, przypomnijmy, zamkniętego wraz z otwarciem Chlebaka. Stąd powszechne domysły, że chodziło nie o wygodę pasażerów, tylko wymuszenie: skierowanie klientów do galerii handlowej. A nóż, jak pobłądzą, to coś kupią?
Trudno temu zaprzeczyć – ze starego, wyspowego dworca wszędzie było blisko, pod same kasy można było podjechać taksówką, nie trzeba było też pokonywać labiryntu korytarzy i schodów, w którym gubią się nie tylko przyjezdni. Nowa numeracja peronów, o której czytaj tutaj, niewiele zmieniła.
Na starym bez zmian
Kolejarze, ale i miasto Poznań deklarują przywrócenie w starym budynku funkcji dworcowych, a nawet odtworzenie historycznej fasady, ale od lat nic się nie dzieje: budynek straszy zamurowanymi oknami, w pojedynczych pomieszczeniach funkcjonują sklepiki, przed pandemią halę dworcową wynajmowano na strefę gastronomiczną. Ostatnio służyła ona za tymczasową poczekalnię dla uchodźców z Ukrainy.
Zmieniają się koncepcje, potencjalni inwestorzy i wykonawcy, koncepcja konkursu architektonicznego pojawia się i znika, podpisywane są niewiele wnoszące do sprawy dokumenty.
Pojawił się też pomysł poszerzenia niedawno wyremontowanego starego tunelu, z trudem mieszczącego dzisiaj pasażerów, co byłoby niewątpliwie korzystne ale też kosztowne.
Tymczasem wystarczyłby niewielki i relatywnie tani remont, by pasażerowie znowu mogli korzystać z kas i wygodnych poczekalni, budynek wszak nie grozi zawaleniem. Z wielką przebudową lepiej poczekać na lepsze czasy, bo obecne raczej nie sprzyjają wizjonerskim inwestycjom.
darp
Nowe obiekty w liczbach
Peron:
- Długość: 417 metrów
- Szerokość: 10,7 metra
- Wysokość: 0,76 metra
Tunel:
- Długość: 230 metrów (łączna długość przejścia podziemnego po rozbudowie: 390 metrów)
- Szerokość: 6 metrów
- Wysokość: 2,7 metra
Zobacz galerię zdjęć:
fot. Darek Preiss