piątek, 29 marca

Na co poszła ta kasa? Bo nie na tramwaj

Budowa trasy tramwajowej na Naramowice z przyległościami. fot. Urbanator. Miasto to ludzie

Tak zwany Tramwaj na Naramowice… Tak to wygląda. 3/4 naszych pieniędzy poszło na infrastrukturę drogową, choć większość mieszkańców (jeszcze) korzysta z MPK. Pisaliśmy o tym jesienią.

Poznań – który tak bardzo potrzebuje rozwoju sieci tramwajowej oraz w teorii rozumie, że sprawna sieć transportu publicznego jest dużo ważniejsza od rozbudowy sieci ulic dla transportu samochodowego – prowadzi tak beztroski i rozrzutny projekt jak tramwaj na Naramowice w jego wykonaniu.
Drogi można było rozbudować, ale można było wydać te pieniądze na trasy tramwajowe w innych rejonach miasta albo od razu wykonać Etap II czyli tory na Szelągowskiej-Garbary.
Już fotografie pokazują skalę przestrzenną inwestycji i co zajmuje najwięcej przestrzeni. Natomiast jeszcze bardziej przytłaczają liczby.
Projekt składa się z:
  • Projektu Tramwaj na Naramowice wartości 264 mln (109 mln dofinansowania) zawierającego 3,4 km trasy tramwajowej na Naramowice i nieco więcej kompletnej budowy od podstaw ulicy Naramowickiej na Winogradach, Nowej Naramowickiej na Naramowicach.
  • Rozbudowy układu drogowego na Naramowicach przez ZDM wartości 164 mln, w tym remontu starej Naramowickiej na Naramowicach, rozbudowy wielu skrzyżowań i budowy nowych ulic.
  • Budowy wiaduktu wielopoziomowego nad ulicą Lechicką wartości szacunkowej ok. 96 mln (część zadania Poprawa warunków na DK92 wartości 252 mln obejmującego ów wiadukt, budowę nowej północnej nitki Mostu Lecha oraz remont ulicy Bałtyckiej na 1,5 km, która otrzymała dofinansowanie UW wartości 121 mln, z czego wiadukt bezkolizyjny z węzłem drogowym wartości 46 mln).
= Razem 524 mln PLN.
Ile w samym projekcie “Tramwaju na Naramowice” kosztował sam tramwaj? Otóż Projekt Tramwaj na Naramowice, to nie tylko sama trasa tramwajowa.
Niestety jest to wiedza dla dociekliwych i nawet zaangażowani nie ujawniają tych liczb.
Możemy tylko szacować patrząc na ceny przetargowe podobnych projektów o zwykłym torowisku w zieleni na większości odcinków, że ceny wahają się od 30 do 45 mln PLN za kilometr. Należy nieco dodać, może 20, może 30 mln na infrastrukturę przystankową, na budowę skrzyżowań w poziomie ziemi bez traktowania budowy tramwaju jako pretekstu na zwiększanie przepustowości samochodowej, na skrzyżowanie w jednym poziomie z ulicą Lechicką bez potrzeby budowy wiaduktu.
Budowa trasy tramwajowej na Naramowice z przyległościami. fot. Urbanator. Miasto to ludzie

W ten sposób zgrubnie możemy oszacować, że koszt budowy tramwaju w projekcie “Tramwaj na Naramowice” wynosi 130-180 mln PLN, czyli 24-34% całości inwestycji.

W tym kontekście przestają dziwić marne poziomy dofinansowania unijnego dla tego projektu. UE zwyczajowo dofinansowuje 50-85% kosztów budowy tras tramwajowych. No ale tu nie było głównie budowy trasy tramwajowej. One jest dodatkiem, łatką, lepem na muchy…
Przekładając wartość inwestycji w tramwaj i mierząc ją z poziomem dofinansowania 109 mln, otrzymujemy wskaźnik na poziomie 60,5-83% zależnie od wartości inwestycji między 130 i 180 mln na trasę tramwajową.
Do czego prowadzimy ten długi i pełen liczb wywód? Na trasę na Naramowicę z dodatkiem tramwajowym wydamy 524 mln PLN z czego 155 mln PLN zwróci nam UE. Czyli wydatkowaliśmy 369 mln PLN wkładu własnego.
Tymczasem, jeśli z owych 180 mln dofinansowanie UE stanowiło 109 mln, to wkład własny wynosił najwyżej 71 mln.
Czyli z kapitału wyłożonego 369 mln po odjęciu 71 mln na tramwaj na Naramowice, mieliśmy do dyspozycji 299 mln na wykonane, albo na inne inwestycje.
A zatem:
  • 299 mln wkładu własnego przy efektywnym poziomie dotacji 60,5% = 757 mln PLN.
  • Za 757 mln PLN możliwa była budowa przeciętnie ok. 15-18 km zwykłych tras tramwajowych w zieleni albo 8-10 km tras śródmiejskich w standardzie “cichego torowiska”.
Pozostaje nam…co?
  1. Pomarzyć, gdzie jeszcze byśmy ulokowali te 15-18 km tras peryferyjnych albo 8-10 km tras śródmiejskich…
  2. Nie świętować tramwaju na Naramowice, a korzystać z niego z refleksją na przyszłość.
Przez zmowę milczenia wokół tego projektu i jego prosamochodowe nastawienie skorzystają najbardziej potrzebujący mieszkańcy Naramowic, ale z palcem…na wietrze zostaną mieszkańcy bardzo wielu części Poznania, którzy sprawnego tramwaju szybko się nie doczekają.
Nawet w najtańszym aspekcie inwestycji, trasie rowerowej, ten projekt na początku zakładał takie szkolne błędy koncepcyjne jak skandaliczne zygzakowanie – droga rowerowa biegnie po stronie zachodniej wzdłuż os,Kosmonautów i na Naramowicach, przy czym planowano prowadzić ją po wiadukcie po stronie…wschodniej (wiadukt nad Lechicką).. Nie wiemy komu ten zygzak pasował do obrazka. Na szczęście aktywność Stowarzyszenia Rowerowy Poznań doprowadziła do skorygowania błędu widocznego jeszcze na wielu wizualizacjach.
Zapewne ta inwestycja cieszy Echo-Investment mające ogromne zasoby gruntów jeszcze do zabudowy na Naramowicach, do których teraz będzie można dojechać samochodem, więc powstaną domy. Ale dla przeciętnego poznaniaka, ta inwestycja to kolejna lekcja, by nie słuchać pięknoustych, a kazać sobie wszystko pokazać zanim pierwsze pieniądze zostaną wydane, pierwsze przetargi rozpisane. Hasło tramwaju na Naramowice okazało się ściemą.
Dlatego właśnie w miastach Szwajcarii każdą większą inwestycję mieszkańcy aprobują w referendach.Na koniec zacytujmy zatem prof. Jana Gehla: “Nie musicie popełniać błędów zachodnich miast. Wy już je popełniliście”.
Tak wygląda zrównoważony transport w Poznaniu po rozprawieniu się z ruchami miejskimi i rozbiciu ich od środka. Kolejny przykład – właśnie otwierane Rondo Rataje, na którego przystanki pasażerowie mają jeszcze dłuższe dojścia niż wcześniej, a samochodem jedzie się wygodniej.

1 Komentarz

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *